{"id":1095,"date":"2017-09-23T19:22:16","date_gmt":"2017-09-23T17:22:16","guid":{"rendered":"http:\/\/www.elettrauto-rivoli.it\/blog\/?p=1095"},"modified":"2017-11-06T23:08:46","modified_gmt":"2017-11-06T22:08:46","slug":"ferrari-250-da-artigianilita-a-industria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.elettrauto-rivoli.it\/blog\/ferrari-250-da-artigianilita-a-industria","title":{"rendered":"Ferrari 250 il punto di riferimento per le auto stradali che seguirono"},"content":{"rendered":"

La\u00a0 Ferrari 250 Europa, 1953 – 1954<\/strong><\/span><\/h2>\n

 <\/p>\n

La\u00a0 Ferrari 250 nasce per rimpiazzare la gloriosa 212 Inter. <\/span><\/p>\n

Sul telaio della coetanea 375 America viene installato il V12 lungo progettato da Lampredi .\u00a0<\/span>Il motore della 250, viene ridimensionato fino alla soglia dei tre litri. Il primo motore Ferrari perfettamente Quadro.<\/span>Questa soluzione \u00e8 votata alla praticit\u00e0 e dettata dall\u2019esigenza di unificare la produzione.<\/span>
\n Dal 1953 con l\u2019esclusiva collaborazione con Pinin Farina porta alla standardizzazione del prodotto.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

<\/h3>\n

<\/h3>\n

Caratteristiche tecniche<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

Numero e disposizione dei cilindri <\/strong>\u00a012 cilindri V ( 60 )<\/span>
\n Alesaggio<\/strong> diametro e corsa 68 x 68 mm<\/span>
\nCilindrata totale<\/strong> \u00a0\u00a0\u00a0\u00a02.953,45 cc<\/span>
\n Rapporto compressione<\/strong>: 8 : 1<\/span>
\n Potenza massima<\/strong>\u00a0\u00a0 220 cv a 6300 giri\/min. Dalla 0299 fino alla 0309EU, poi ridotta a 200 CV per gli esemplari successivi<\/span>
\n Distribuzione<\/strong>\u00a0\u00a0 monoalbero in testa<\/span>
\n Valvole<\/strong>\u00a0\u00a0 due per cilindro azionate da bilancieri a pattino<\/span>
\n \"250\"<\/span><\/p>\n

Alimentazione<\/strong> aspirazione libera con un <\/span>
\ncarburatore Weber 36 DCF<\/span>
\n Accensione <\/strong>singola con due spinterogeni<\/span>
\n Lubrificazione<\/strong> a carter umido con pompa di mandata<\/span>
\n Cambio<\/strong>\u00a0 \u00a04 rapporti +RM.<\/span>
\n Frizione <\/strong>Bidisco<\/span><\/p>\n

Telaio<\/strong> tubolare con longheroni e traverse. I telai avevano una denominazione interna 103. Dal 1952 anche a traliccio \u00a0\u201c Tuboscocca \u201c<\/span><\/h6>\n

Sospensioni<\/strong> Anteriori<\/strong> quadrilateri trasversali,\u00a0ammortizzatori idraulici Houdaille, balestra trasversale inferiore<\/span>
\n Sospensioni<\/strong> Posteriori<\/strong>: ponte rigido, balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori idraulici.<\/span>
\n Sterzo<\/strong> vite senza fine e settore dentato.<\/span>
\n Freni<\/strong> a tamburo sulle ruote<\/span>
\n Pneumatici Anteriori<\/strong>\u00a0\u00a0 Pirelli 7.10 x 15<\/span>
\n Pneumatici Posteriori Pirelli <\/strong>7.10 x 15<\/span>
\n Cerchi<\/strong> della milanese Borrani<\/a> sono da 15″ verniciati con mozzo in acciaio e cerchio in alluminio.<\/span>
\n Carrozzeria\u00a0 \u00a0<\/strong>Biposto spider o coup\u00e8<\/span>
\n Passo\u00a0 \u00a0<\/strong>2,800 mm mod. Europa, prima serie, 2,600 mm mod. Europa GT<\/span>
\n Carreggiata anteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.355 mm.<\/span>
\n Carreggiata posteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.320 mm.<\/span>
\n P<\/strong>eso<\/strong> a secco 1,150 Kg<\/span>
\n Velocit\u00e0 massima <\/strong>218 KM\/h<\/span>
\n Serbatoio \u00a0<\/strong>\u00a0da 140 litri<\/span>
\n Lunghezza<\/strong> 4,178 mm \u00a0\u00a0Larghezza<\/strong> 1.549 mm \u00a0\u00a0Altezza<\/strong> 1,013 mm<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

La 250 GT Coup\u00e8, 1954 – 1960<\/strong><\/span><\/h2>\n

 <\/p>\n

Presentata al Salone di Parigi del 1954, la 250 GT Coup\u00e8 \u201d fu il punto di riferimento per le auto stradali della Ferrari che seguirono. La combinazione motore\/telaio \u00e8 stata la spina dorsale della produzione\u00a0 per le vetture destinate alla clientela. La prima Ferrari prodotta in serie.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Caratteristiche tecniche<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

Numero e disposizione dei cilindri <\/strong>\u00a012 cilindri V ( 60 ). Numero d\u2019identificazione interna 128 C e 128 D, per i modelli a passo lungo. Le ultime vetture \u201cpasso lungo\u201d e le prime \u201cpasso corto\u201d furono equipaggiate con il propulsore da tre litri V12 tipo 128 DF e 128 F.<\/span>
\n Alesaggio<\/strong> diametro e corsa 73 x 58,8 mm<\/span>
\n \"250\"<\/span><\/p>\n

Cilindrata totale<\/strong> \u00a0\u00a0\u00a0\u00a02.953,21 cc<\/span>
\n Rapporto compressione<\/strong>: 8,5 : 1<\/span>
\n Potenza massima<\/strong>\u00a0\u00a0 220 cv a 7000 giri\/min.<\/span>
\n Distribuzione<\/strong>\u00a0\u00a0 monoalbero in testa<\/span>
\n Valvole<\/strong>\u00a0\u00a0 due per cilindro azionate da bilancieri a pattino<\/span>
\n Alimentazione<\/strong> aspirazione libera con tre carburatore Weber 36 DC\/Z3<\/span>
\n Accensione <\/strong>singola con due spinterogeni<\/span>
\n Lubrificazione<\/strong> a carter umido con pompa di mandata<\/span>
\n Cambio<\/strong>\u00a0\u00a0 4 rapporti +RM.<\/span>
\n Frizione <\/strong>Bidisco<\/span><\/p>\n

Telaio<\/strong> tubolari in acciaio. Due tubolari disposti longitudinalmente, con rinforzi trasversali a croce e supporti esterni su cui era adagiata la carrozzeria. I tubolari principali passavano al di sotto l\u2019asse posteriore. I telai avevano una denominazione interna 508, numero identificativo dispari, e seguito dalla sigla GT<\/span><\/h6>\n

Sospensioni<\/strong> Anteriori<\/strong> indipendenti, quadrilateri trasversali,\u00a0ammortizzatori idraulici, balestre trasversali<\/span>
\n Sospensioni<\/strong> Posteriori<\/strong> ponte rigido, balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori idraulici, singolo puntone.<\/span>
\n Sterzo<\/strong> vite senza fine e settore dentato.<\/span>
\n Freni<\/strong> a tamburo operanti idraulicamente<\/span>
\n Pneumatici Anteriori<\/strong>\u00a0\u00a0 Pirelli 6.00 x 16<\/span>
\n Pneumatici Posteriori Pirelli <\/strong>6.00 x 16<\/span>
\n Carrozzeria \u00a0\u00a0<\/strong>Coup\u00e8 2 posti<\/span>
\n Passo <\/strong>2,600mm<\/span>
\n Carreggiata anteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.354 mm.<\/span>
\n Carreggiata posteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.349 mm.<\/span>
\n P<\/strong>eso<\/strong> a secco 1,050 Kg<\/span>
\n Velocit\u00e0 massima <\/strong>230 KM\/h nella prima serie e 250 KM\/h nella seconda serie<\/span>
\n Serbatoio \u00a0<\/strong>\u00a0da 100 litri<\/span>
\n Lunghezza<\/strong>: 4,700 mm. Larghezza<\/strong> 1.725 mm . Altezza<\/strong>: 1,330 mm<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

La 250 GT ebbe la pi\u00f9 rilevante quantit\u00e0 di esemplari quasi omogenei prodotti fino a quel momento.<\/span><\/h3>\n

GT Coup\u00e8 Ellena, Ferrari 250 GT California, 250 GT \u00a0Berlinetta \u00a0\u201c ,Tour de France\u201d, Ferrari 250 GT Cabriolet, Ferrari 250 GT Berlinetta passo corto ,\u00a0 Ferrari 250 GT 2+2 \u00a0, Ferrari 250 GTL<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

La 250 GT California, 1957 – 1963<\/strong><\/span><\/h2>\n

 <\/p>\n

1957 viene presentata la Spider Italiana per il sole californiano.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Caratteristiche tecniche<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

Numero e disposizione dei cilindri <\/strong>\u00a012 cilindri V60\u00b0. Numero d\u2019identificazione interna 128 C e 128 D, per i modelli a passo lungo. Le ultime vetture \u201cpasso lungo\u201d e le prime \u201cpasso corto\u201d furono equipaggiate con il propulsore da tre litri V12 tipo 128 DF e 128 F.<\/span>
\n Alesaggio<\/strong> diametro e corsa 73 x 58,8 mm<\/span>
\n \"250\"<\/span><\/p>\n

Cilindrata totale<\/strong> \u00a0\u00a0\u00a0\u00a02.953,21 cc<\/span>
\n Rapporto compressione<\/strong> 8,5:1 nella prima serie a passo lungo del1957; 9,2:1 nella seconda serie a passo corto del1960<\/span>
\n Potenza massima<\/strong> 240\u00a0CV\u00a0a 7000\u00a0giri\/minuto a passo lungo ; 280\u00a0CV\u00a0a 7000\u00a0giri\/minuto nella versione\u00a0 a passo corto<\/span>
\n Distribuzione<\/strong>\u00a0\u00a0 monoalbero in testa<\/span>
\n Valvole<\/strong> \u00a0\u00a0due per cilindro azionate da bilancieri a pattino<\/span>
\n Alimentazione<\/strong> tre carburatore Weber 36 DCL<\/span>
\n Accensione <\/strong>singola o doppia con due spinterogeni a seconda dei modelli<\/span>
\n Lubrificazione<\/strong> a carter umido con pompa di mandata<\/span>
\n Cambio<\/strong>\u00a0\u00a0 4 rapporti +RM.<\/span>
\n Frizione <\/strong>Bidisco<\/span><\/p>\n

Telaio<\/strong> tubolari in acciaio.<\/span><\/h6>\n

Sospensioni<\/strong> Anteriori<\/strong> indipendenti, quadrilateri trasversali,\u00a0ammortizzatori idraulici, molle elicoidali<\/span>
\n Sospensioni<\/strong> Posteriori<\/strong> ponte rigido, balestre longitudinali, ammortizzator idraulici<\/span>
\n Sterzo<\/strong> vite senza fine e settore dentato.<\/span>
\n Freni<\/strong> a tamburo. Sulle vetture realizzate tra la fine del 1959 e gli inizi del 1960, furono installati i freni a disco su tutte e quatto le ruote.<\/span>
\n Pneumatici Anteriori<\/strong>\u00a0\u00a0 6.00 x 16<\/span>
\n Pneumatici Posteriori\u00a0 \u00a0<\/strong>6.00 x 16<\/span>
\n Carrozzeria <\/strong>Spider 2 posti<\/span>
\n Carreggiata anteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.354 mm.<\/span>
\n Carreggiata posteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.349 mm.<\/span>
\n P<\/strong>eso<\/strong> a secco 1,100 Kg<\/span>
\n Velocit\u00e0 massima <\/strong>225 \/ 250 KM\/h per la prima serie ; 250 \/ 270 KM\/h per la seconda serie a seconda del rapporto al ponte finale che veniva montato.<\/span>
\n Serbatoio<\/strong> da 100 litri<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

La 250 GT Berlinetta \u201c \u00a0Tour de France \u201d, 1956 -1959<\/strong><\/span><\/span><\/h2>\n

 <\/p>\n

Le Tour dr France sono la versione orientata alle competizioni. Furono prodotte dal 1956 al 1959 in circa 240 esemplari. Disegnate da Pinin Farina e costruite da Scaglietti. A questi esemplari vanno aggiunti, cinque vetture costruiti da Zagato sui telai n. 0515GT , 0537GT , 0665GT e 1367GT<\/span>
\n \"250\"<\/span><\/p>\n

Una nuova carrozzeria fece la sua comparsa nel giugno del 1959, durante le 24 Ore di Le Mans. Disegnata da Pinin Farina le fu dato il nome: Interim.<\/span>
\n La differenza tra le due versioni era una piccola \u201c luce\u201d presente sul montante posteriore.<\/span><\/p>\n

La carrozzeria fu soggetta a quattro evoluzioni.<\/span><\/h5>\n

All\u2019inizio del 1957 il lunotto posteriore avvolgente fu sostituito con una piastra in plexiglas. Su cui furono inseriti due sfoghi per la ventilazione due sfoghi per la ventilazione dell\u2019abitacolo.<\/span>
\n La carrozzeria divenne pi\u00f9 tesa in modo da poter installare i gruppi ottici in verticale al posto della coda del modello 1956.<\/span>
\n Nel modello del 1958\u00a0 la presa d\u2019aria per il radiatore fu ridisegnata, gli sfoghi per la ventilazione furono aggiornati, la linea dei parafanghi fu modificata. Questa modifica permetteva l\u2019inserimento dei gruppi ottici protetti da coperture in perspex.<\/span>
\n A causa di una nuova norma legislativa italiana, all\u2019inizio del 1959 i gruppi ottici posteriori furono privati della copertura in perspex.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Caratteristiche tecniche<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

Numero e disposizione dei cilindri <\/strong>\u00a012 cilindri V ( 60 ). I numeri di riferimento interni 128,128B,e 128D rappresentano gli sviluppi del propulsore<\/span>
\n Alesaggio<\/strong> diametro e corsa 73 x 58,8 mm<\/span>
\n Cilindrata totale<\/strong> \u00a0\u00a0\u00a0\u00a02.953,21 cc<\/span>
\n Rapporto compressione<\/strong>: 8,5 : 1<\/span>
\n \"250\"<\/span><\/p>\n

Potenza massima<\/strong>\u00a0\u00a0 240 cv a 7000 giri\/min.<\/span>
\n Distribuzione<\/strong>\u00a0\u00a0 monoalbero in testa<\/span>
\n Valvole<\/strong>\u00a0\u00a0 due per cilindro azionate da bilancieri a pattino<\/span>
\n Alimentazione<\/strong> aspirazione libera con tre carburatore Weber 36 DCL3<\/span>
\n Accensione <\/strong>singola con due spinterogeni<\/span>
\n Lubrificazione<\/strong> a carter umido con pompa di mandata<\/span>
\n Cambio<\/strong>\u00a0\u00a0 4 rapporti +RM.<\/span>
\n Frizione <\/strong>Bidisco<\/span><\/p>\n

Telaio<\/strong> tubolari in acciaio. Identificate con la numerazione 508. In seguito furono aggiunti B, C, D e G. Tutti gli chassis furono numerati con sequenza dispari, con l\u2019aggiunta GT.<\/span><\/h6>\n

Sospensioni<\/strong> Anteriori<\/strong> indipendenti, quadrilateri trasversali,\u00a0ammortizzatori idraulici, molle elicoidali<\/span>
\n Sospensioni<\/strong> Posteriori<\/strong> ponte rigido, balestre longitudinali, ammortizzatori idraulici<\/span>
\n Sterzo<\/strong> vite senza fine e settore dentato.<\/span>
\n Freni<\/strong> a tamburo operanti idraulicamente<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Pneumatici Anteriori<\/strong>\u00a0\u00a0 Pirelli 6.00 x 16<\/span>
\n Pneumatici Posteriori Pirelli <\/strong>6.00 x 16<\/span>
\n Carrozzeria\u00a0 <\/strong>Berlinetta \u00a02 posti<\/span>
\n Passo <\/strong>2,600 mm<\/span>
\n Carreggiata anteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.354 mm.<\/span>
\n Carreggiata posteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.349 mm.<\/span>
\n P<\/strong>eso<\/strong> a secco 1,050 Kg<\/span>
\n Velocit\u00e0 massima <\/strong>252 KM\/h<\/span>
\n Serbatoio \u00a0<\/strong>\u00a0da 100 litri<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

La 250 GT Cabriolet , 1956 – 1962<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

La carrozzeria Boano , durante il salone di Ginevra del 1956, present\u00f2 una 250GT Cabriolet, numero di telaio 0461 GT. Fu la pietra miliare per questo tipo di vettura per la casa di Maranello.<\/span>
\n \"250\"<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

Pinin Farina disegno la prima serie della 250GT cabriolet, che venne prodotta tra il 1957 e il 1958 in quaranta esemplari.<\/span><\/p>\n

Con numeri di telaio da 0655GT a 1475GT<\/span><\/h5>\n

Il primo esemplare prototipo, con telaio n. 0655GT, aveva la particolarit\u00e0 di avere un incavo sulla sommit\u00e0 della portiera lato guida: tale modifica fungeva da appoggia braccio. La macchina divenne propriet\u00e0 di un pilota ufficiale Ferrari, l\u2019inglese Peter Collins.<\/span>
\n Al salone di Parigi del 1958 , alcune modifiche furono presenti. Un paraurti frontale proteggeva tutta la larghezza del frontale , correndo sotto la presa d\u2019aria che serviva al raffreddamento del motore.<\/span>
\n Rimase in produzione fino al 1962. Vennero costruiti circa 200 esemplari.<\/span><\/p>\n

<\/h3>\n

<\/h3>\n

<\/h3>\n

Caratteristiche tecniche<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

Numero e disposizione dei cilindri <\/strong>\u00a012 cilindri V ( 60 ). Numero di riferimento int. 128C.<\/span>
\n Alesaggio<\/strong> diametro e corsa 73 x 58,8 mm<\/span>
\n Cilindrata totale<\/strong> \u00a0\u00a0\u00a0\u00a02.953,21 cc<\/span>
\n Rapporto compressione<\/strong>: 8,5 : 1<\/span>
\n \"250\"<\/span><\/p>\n

Potenza massima<\/strong>\u00a0\u00a0 240 cv a 7000 giri\/min.<\/span>
\n Distribuzione<\/strong>\u00a0\u00a0 monoalbero in testa<\/span>
\n Valvole<\/strong>\u00a0\u00a0 due per cilindro azionate da bilancieri a pattino<\/span>
\n Alimentazione<\/strong> aspirazione libera con tre carburatore Weber 36 DCL3\/3<\/span>
\n Accensione <\/strong>singola con due spinterogeni<\/span>
\n Lubrificazione<\/strong> a carter umido con pompa di mandata<\/span>
\n Cambio<\/strong>\u00a0\u00a0 4 rapporti +RM.<\/span><\/p>\n

Frizione <\/strong>Bidisco<\/span><\/h6>\n

Telaio<\/strong> tubolari in acciaio. identificate con la numerazione 508C . Tutti gli chassis furono numerati con sequenza dispari, con l\u2019aggiunta GT.<\/span>
\n Sospensioni<\/strong> Anteriori<\/strong> indipendenti, quadrilateri trasversali,\u00a0ammortizzatori idraulici, molle elicoidali<\/span>
\n Sospensioni<\/strong> Posteriori<\/strong> ponte rigido, balestre longitudinali, ammortizzatori idraulici<\/span>
\n Sterzo<\/strong> vite senza fine e settore dentato.<\/span>
\n Freni<\/strong> a tamburo operanti idraulicamente. Dal 1959 quattro freni a disco<\/span><\/p>\n

Pneumatici Anteriori<\/strong>\u00a0\u00a0 Pirelli 6.00 x 16<\/span>
\n Pneumatici Posteriori Pirelli <\/strong>6.00 x 16<\/span>
\n Carrozzeria<\/strong> Cabriolet \u00a0<\/strong>\u00a02 posti<\/span>
\n Passo <\/strong>2,600 mm<\/span>
\n Carreggiata anteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.354 mm.<\/span>
\n Carreggiata posteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.349 mm.<\/span>
\n P<\/strong>eso<\/strong> a secco 1,050 Kg<\/span>
\n Velocit\u00e0 massima <\/strong>252 KM\/h<\/span>
\n Serbatoio \u00a0<\/strong>\u00a0da 100 litri<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

La 250 GT Berlinetta Passo Corto, 1959 – 1962<\/strong><\/span><\/span><\/h2>\n

 <\/p>\n

Presentata al salone di Parigi nell\u2019ottobre del 1959, venne progettata da Pininfarina e costruita in collaborazione con Scaglietti .<\/span>
\n Era la sintesi di un auto stradale che con candele pi\u00f9 fredde, gomme racing e roll-bar poteva lottare in qualsiasi circuito.<\/span><\/p>\n

Prodotta dal 1960 al 1962 il progetto si modific\u00f2 pochissimo.<\/span><\/h5>\n

Nel 1960 i parafanghi e il cofano bagagli erano lisci, i vetri scorrevoli seguivano il disegno della carrozzeria e avevano una curvatura pronunciata, era presente nella parte superiore del lunotto uno sfogo d\u2019aria. E sul musetto c\u2019erano due prese d\u2019aria munite di condotti che servivano al raffreddamento dei freni.<\/span>
\n A meta dello stesso anno il cofano le prese d\u2019aria posteriori erano in rilievo e il cofano presentava un incavo destinato ad ospitare la targa. Gli indicatori di direzione assumevano una forma a goccia.<\/span><\/p>\n

\"250\"<\/span><\/h6>\n
I parafanghi erano dotati di fregi sui tre lati e gli sfoghi d\u2019aria erano angolati verticalmente.<\/span><\/h6>\n

Gli esemplari del tardo 1960 erano molto simili, eccettuati lo sfogo per l\u2019aria sul lunotto che fu spostato sui montanti posteriori ed i finestrini, che ora erano disponibili in forma scorrevole o discendente. i deflettori erano una scelta opzionale<\/span>
\n Tutti gli esemplari prodotti fino a questo punto ebbero il bocchettone esterno per il rifornimento, sito in un\u2019apposita area nei pressi dell\u2019angolo superiore sinistro del cofano bagagli<\/span>
\n La 250 GT Berlinetta Passo Corto si poteva ordinare nella versione competizione.<\/span><\/p>\n

Tale versione aveva carrozzeria in acciaio, motore potenziato e gli interni erano allegeriti.<\/span><\/h6>\n

Nel 1961 le vetture \u201ccompetizione\u201d ricevettero una\u00a0 corpo macchina ancora pi\u00f9 leggero e\/o un motore ancor pi\u00f9 potente, inoltre furono studiate altre modifiche minori.<\/span>
\n Pininfarina realizz\u00f2 due progetti due progetti per versioni stradali e due da competizione.<\/span>
\n Bertone realizzo nel 1960 su telaio n. 1739GT un progetto dotato di rote fuse in lega leggera.<\/span>
\n Il secondo nel 1961 su telaio n. 3269GT era caratterizzato da un muso a squalo ideato da Carlo Ghiti . Anche la Carrozzeria Zagato realizzo un esemplare di Spider Speciale<\/span><\/p>\n

<\/h3>\n

Caratteristiche tecniche<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

Numero e disposizione dei cilindri <\/strong>\u00a012 cilindri V ( 60 ). I numeri di riferimento interni erano 168B, 168 e 168 Comp. nel 1961.<\/span>
\n Alesaggio<\/strong> diametro e corsa 73 x 58,8 mm<\/span>
\n Cilindrata totale<\/strong> \u00a0\u00a0\u00a0\u00a02.953,21 cc<\/span>
\n \"250\"<\/span><\/p>\n

Rapporto compressione<\/strong>: 9,2 : 1<\/span>
\n Potenza massima<\/strong>\u00a0\u00a0 da 220, 280 cv a 7000 giri\/min ,a seconda della configurazione<\/span>
\n Distribuzione<\/strong>\u00a0\u00a0 monoalbero in testa<\/span>
\n Valvole<\/strong>\u00a0\u00a0 due per cilindro azionate da bilancieri a pattino<\/span>
\n Alimentazione<\/strong> 3\u00a0carburatori\u00a0Weber 38 DCN o 40DCL\/6. Erano anche omologati i Solex C40 PAAI. Nel 1961 furono omologati i 46 DCF\/3 che furono utilizzati sui motori da competizione<\/span>
\n Accensione <\/strong>singola con due spinterogeni<\/span>
\n Lubrificazione<\/strong> a carter umido con pompa di mandata<\/span>
\n Cambio<\/strong>\u00a0\u00a0 4 rapporti +RM.<\/span>
\n Frizione <\/strong>Monodisco<\/span><\/p>\n

Telaio<\/strong> tubolari in acciaio. Identificati con la numerazione 539, in seguito divenne 539\/61.<\/span>
\n Il telaio competizione del 1961 aveva alcuni tubi della\u00a0 chassis pi\u00f9 piccoli e con una sezione inferiore<\/span><\/h6>\n

Sospensioni<\/strong> Anteriori<\/strong> indipendenti, quadrilateri trasversali,\u00a0ammortizzatori telescopici, molle elicoidali.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Sospensioni<\/strong> Posteriori<\/strong> ponte rigido, balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori telescopici, puntoni laterali<\/span>
\n Sterzo<\/strong> vite senza fine e settore dentato.<\/span>
\n Freni<\/strong> a freni a disco<\/span>
\n Pneumatici Anteriori<\/strong>\u00a0\u00a0 Pirelli 6.00 x 16<\/span>
\n Pneumatici Posteriori Pirelli <\/strong>6.00 x 16<\/span>
\n Carrozzeria<\/strong> Cabriolet\u00a0 <\/strong>\u00a02 posti<\/span>
\n Passo <\/strong>2,400 mm<\/span>
\n Carreggiata anteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.354 mm.<\/span>
\n Carreggiata posteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.349 mm.<\/span>
\n P<\/strong>eso<\/strong> a secco 960 Kg<\/span>
\n Velocit\u00e0 massima <\/strong>268 KM\/h<\/span>
\n Serbatoio \u00a0<\/strong>\u00a0da 120 litri<\/span><\/p>\n

Le berlinette a passo corto vinsero dal 1960al 1962 il Tour de France, nel 1960e nel 1961 il Tourist Trophy a Goodwood, la categoria Gt a LeMans negli anni 1960\/1961, la 1000 Km del Nuerburgrig del 1961 e del 1962<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

La\u00a0 Ferrari 250 GT 2+2 , 1960 – 1963<\/strong><\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

La 250 GT 2+2 fece il suo debutto, nel giugno del 1960, era la vettura del direttore di gara della 24 Ore di le Mans. La versione definitiva fu presentata al Salone di Parigi dello stesso anno.<\/span><\/p>\n

Disegnata da PininFarina la 250 GT 2+2 \u00e8 da considerare la prima quattro posti della casa di Maranello. <\/span><\/h5>\n

Prodotta dalla fine del 1960 al termine del 1963, fu costruita in 957 esemplari.<\/span>
\n La costruzione riprendevano le linee della 250 Gt Coup\u00e8 , Grazie agli ultimi studi sull\u2019aerodimanica , Pinifarina disegno una linea molto morbida. Utilizzo lo stesso telaio della 250 Gt Coup\u00e8, spostando di 200mm la posizione del motore, incrementando di fatto lo spazio disponibile dell\u2019abitacolo. Per garantire un sufficiente spazio agli occupanti posteriori i sedili anteriori vevivano spostati in avanti.<\/span><\/p>\n

\"250\"<\/span><\/h5>\n
Per questo motivo fu definita\u00a0 2+2 e non quattro posti.<\/span><\/h5>\n

La grigli della presa d\u2019aria del radiatore , dominava la parte frontale. Una singola lama cromata componeva il paraurti, in seguito furono\u00a0 dotati di una copertura di gomma nella parte anteriore. Un anello cromato , circondava i gruppi ottici anteriori, che trovavano la loro sede sul lato esterno della griglia frontale. Nella coda trovano posto i gruppi ottici, tre elementi circolari. Verso la fine del 1962, i proiettori supplementari furono spostati all\u2019esterno della griglia e furono dotati di un anello cromato. I posteriori divennero una combinazione di elementi sotto una unica lente. Gli interni furono modificati nella plancia e nei sedili.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Caratteristiche tecniche<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

Numero e disposizione dei cilindri <\/strong>\u00a012 cilindri V ( 60 ). Numero di riferimento int. 128F.<\/span>
\n Alla fine del 1963, cinquanta vetture montarono il V12 della 330 America. Un motore da 4lt, l\u2019alesaggio e la corsa 77 x 71 mm, la cilindrata era 3,967cc e la potenza effettiva era di 300cv.<\/span>
\n Il numero di riferimento interni 209.<\/span>
\n La maggior potenza permise l\u2019installazione di nuovi accessori come l\u2019aria condizionata<\/span>
\n Alesaggio<\/strong> diametro e corsa 73 x 58,8 mm<\/span>
\n Cilindrata totale<\/strong> \u00a0\u00a0\u00a0\u00a02.953,21 cc<\/span>
\n \"250\"<\/span><\/p>\n

Rapporto compressione<\/strong>: 8,8 : 1<\/span>
\n Potenza massima<\/strong>\u00a0\u00a0 240 cv a 7000 giri\/min.<\/span>
\n Distribuzione<\/strong>\u00a0\u00a0 monoalbero in testa<\/span>
\n Valvole<\/strong>\u00a0\u00a0 due per cilindro azionate da bilancieri a pattino<\/span>
\n Alimentazione<\/strong> aspirazione libera con tre carburatore Weber 36 DCL \/6<\/span>
\n Accensione <\/strong>singola con due spinterogeni<\/span>
\n Lubrificazione<\/strong> a carter umido con pompa di mandata<\/span>
\n Cambio<\/strong>\u00a0\u00a0 4 rapporti +RM + Overdrive<\/span>
\n Frizione <\/strong>Monodisco<\/span><\/p>\n

Telaio<\/strong> tubolari in acciaio. identificati con la numerazione 508E . Tutti gli chassis furono numerati con sequenza dispari, con l\u2019aggiunta GT.<\/span><\/h6>\n

Sospensioni<\/strong> Anteriori<\/strong> indipendenti, quadrilateri trasversali,\u00a0ammortizzatori telescopici, molle elicoidali, barra stabilizzatrice<\/span>
\n Sospensioni<\/strong> Posteriori<\/strong> ponte rigido, balestre\u00a0 longitudinali, ammortizzatori telescopici, puntoni laterali<\/span>
\n Sterzo<\/strong> vite senza fine e settore dentato.<\/span>
\n Freni<\/strong> \u00a0a disco<\/span>
\n Pneumatici Anteriori<\/strong>\u00a0\u00a0 Pirelli 6.50 x 15<\/span>
\n Pneumatici Posteriori Pirelli <\/strong>6.50 x 15<\/span>
\n Carrozzeria<\/strong> Coup\u00e8\u00a0 <\/strong>2+2 posti<\/span>
\n Passo <\/strong>2,600 mm<\/span>
\n Carreggiata anteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.354 mm.<\/span>
\n Carreggiata posteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.349 mm.<\/span>
\n P<\/strong>eso<\/strong> a secco 1,280 Kg<\/span>
\n Velocit\u00e0 massima <\/strong>230 KM\/h<\/span>
\n Serbatoio \u00a0<\/strong>\u00a0da 100 litri<\/span>
\n Lunghezza <\/strong>4.700 mm Larghezza <\/strong>1.710 mm Altezza <\/strong>1.340 mm<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

Ferrari 250 GTL<\/strong><\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

La\u00a0Ferrari<\/strong>\u00a0250 <\/strong>\u00e8 un’automobile sportiva di lusso ,da cui deriva la dicitura L nel nome. La vettura \u00e8 stata prodotta dal\u00a01962\u00a0sino al\u00a01964\u00a0in 350 esemplari.<\/span>
\n Il prototipo \u00e8 stato presentato al Salone di Parigi del 1962. Disegnata da Pinifarina che volle coniugare l’indole sportiva di una Ferrari con un vero e proprio salotto.<\/span><\/p>\n

\"250\"<\/span><\/h5>\n
Realizzata dalle carrozzerie Scaglietti l’auto \u00e8 finemente curata ed arricchita con cromature. <\/span><\/h5>\n

L’abitacolo si contraddistingue subito per la cura nel dettaglio. Scaglietti fa largo utilizzo di\u00a0pelle\u00a0per plancia e sedili,\u00a0cuoio\u00a0per cinture ed altri dettagli,\u00a0legno\u00a0per inserti e rifiniture.<\/span>
\n Questo modello \u00e8 stato concepito principalmente per un utilizzo stradale. Nonostante ci\u00f2 la prima GT Lusso prodotta telaio 4213GT fu utilizzata nelle competizioni. Solo tre esemplari furono subito impiegati nelle competizioni. Queste 3 vetture sono denominate\u00a0250 GT\/L Competizione.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Caratteristiche tecniche<\/strong><\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

Numero e disposizione dei cilindri <\/strong>\u00a0<\/span>
\n12 cilindri V ( 60 )<\/span>
\n Alesaggio<\/strong> diametro e corsa 73 x 58,8 mm<\/span>
\n Cilindrata totale<\/strong>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2.953,21 cc<\/span>
\n Rapporto compressione<\/strong>: 9,2 : 1<\/span>
\n Potenza massima<\/strong>\u00a0\u00a0 240 cv a 7500 giri\/min.<\/span>
\n Distribuzione<\/strong> monoalbero<\/span>
\n Valvole<\/strong>\u00a0\u00a0 due per cilindro<\/span>
\n Alimentazione<\/strong> tre carburatori invertiti\u00a0Weber\u00a036 DCS<\/span>
\n Accensione <\/strong>singola con due spinterogeni<\/span>
\n Lubrificazione<\/strong> a carter umido<\/span>
\n Cambio<\/strong>\u00a0\u00a0 4 rapporti +RM<\/span>
\n Frizione <\/strong>Monodisco<\/span><\/p>\n

Telaio<\/strong> tubolari in acciaio<\/span><\/h6>\n

Sospensioni<\/strong> Anteriori<\/strong> indipendenti, quadrilateri trasversali,\u00a0ammortizzatori telescopici, molle elicoidali<\/span>
\n Sospensioni<\/strong> Posteriori<\/strong> ponte rigido, balestre semiellitiche longitudinali, molle coassiali con ammortizzatori telescopici, puntoni laterali<\/span>
\n Sterzo<\/strong> a vite senza fine e settore<\/span>
\n Freni<\/strong> a disco.<\/span>
\n Pneumatici Anteriori<\/strong>\u00a0\u00a0 185 x 15<\/span>
\n Pneumatici Posteriori <\/strong>185 x 15<\/span>
\n Carrozzeria<\/strong> Berlinetta 2 posti<\/span>
\n Passo <\/strong>2,400 mm<\/span>
\n Carreggiata anteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.395 mm.<\/span>
\n Carreggiata posteriore<\/strong>\u00a0\u00a0 1.384 mm.<\/span>
\n Peso<\/strong> a secco 1.020 Kg<\/span>
\n Velocit\u00e0 massima <\/strong>240 KM\/h<\/span>
\n Serbatoio\u00a0 <\/strong>\u00a0da 114 litri<\/span>
\n Lunghezza <\/strong>4.150 mm Larghezza <\/strong>1.690 mm Altezza <\/strong>1.260 mm<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n\r\n\t\t

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La\u00a0 Ferrari 250 Europa, 1953 – 1954   La\u00a0 Ferrari 250 nasce per rimpiazzare la gloriosa 212 Inter. Sul telaio della coetanea 375 America viene installato il V12 lungo progettato da Lampredi .\u00a0Il motore della 250, viene ridimensionato fino alla … Continua a leggere<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1459,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_mi_skip_tracking":false,"kt_blocks_editor_width":""},"categories":[854,562],"tags":[567,570,566,568,564,569,565,563],"yoast_head":"\nFerrari 250 il punto di riferimento per le auto stradali che seguirono < AUTRONICA<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La Ferrari 250 \u00e8 stato la spina dorsale della produzione per le vetture destinate alla clientela.Da Artigianalit\u00e0 a industria dell\u2019Automobile\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"noindex, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta 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