D50 la storia iniziata da “ Gianni “ Lancia e proseguita da Ferrari
 

Caratteristiche tecniche D50
 
Configurazione. 

Carozzeria monoposto. Posizione Motore Anteriore. Trazione  Posteriore

Meccanica

Tipo motore D50 e successivamente D50A , 8 cilindri a V (90°). Montato con una inclinazione di 12° circa rispetto l’asse longitudinale della vettura. Blocchi cilindri e basamento monoblocco in lega leggera “siluminum”, con numerose nervature di irrigidimento. Canne cilindri in umido , lambite direttamente dall’acqua di raffreddamento. Pistoni in lega leggera, con volta a specchio asimmetrico, con 5 anelli di tenuta ,3 normali e 2 raschiaolio. Bielle, in acciaio fucinato, con sezione a doppia T. L’ albero motore ,parzialmente cavo, equilibrato con contrappesi singoli, ruotante su 5 supporti. Albero motore e bielle montate su cuscinetti a rulli.Motore semiportante, cioè integrato con il telaio nella sua parte anteriore e non semplicemente appoggiato e ancorato allo stesso. Gli elementi della sospensione anteriore sono dunque fissati al motore e non al telaio. Soluzione adottata anche per contenere gli ingombri propri del motore ad 8 cilindri a V.

Alesaggio / Cilindrata

I diversi motori impiegati hanno le seguenti dimensioni
a) alesaggio mm 76,00 e corsa mm 68,50 / 2.485,99 cm³
b) alesaggio mm 73,60 e corsa mm 73,10 / 2.488,02 cm³
c) motore definito D50A alesaggio mm 74,00 e corsa mm 72,00 / 2.477,29 cm³

Distribuzione quattro alberi a camme in testa ,due per ciascuna bancata, comandati da catena. Valvole in testa a V, inclinate di 40° rispetto all’asse del cilindro (quindi 80° tra di loro), comandate da bracci e levette e richiamate in sede da doppie molle a riccio. Diametro valvole d’aspirazione mm 46,0, diametro valvole di scarico mm 42,0

Raffreddamento ad acqua  a circolazione forzata con pompa, ventola meccanica. Rapporto di compressione  tra 10,5:1 e 12,0:1 a seconda dei motori utilizzati ed in funzione degli impieghi previsti. 

Alimentazione a quattro carburatori doppio corpo invertiti Solex 40PIJ. Ciascuna delle due serie di due carburatori doppi su ogni fila di cilindri è comandata da un proprio alberino rotante sulla sommità della scatola delle valvole d’aspirazione.Il carburante utilizzato è una miscela composta da un 50% di benzina avio 130 ottani, un 25% di benzolo ed un 25% di alcool . Potenza motore ,nella primissima versione, 250-255 HP a 8000-8200 giri/minuto. Nel 1955 la potenza sale a 260 HP e raggiunge infine 265 HP a 8500 giri/minuto.

Accensione  doppia , due candele per cilindro (sistemate nel “V” tra le valvole), due magneti Marelli indipendenti, sincronizzati, calettati all’estremità osteriore dei due alberi delle camme. Frizione In blocco unico con cambio e differenziale. Blocco unico disposto al retrotreno, come indicato alla voce “trasmissione”, con doppio disco a secco .

Cambio in blocco con frizione e differenziale ,blocco unico disposto al retrotreno, come indicato alla voce “trasmissione” .

Cambio ad albero trasversale (con 5 coppie di ingranaggi in cascata, a 5 rapporti + RM, con sincronizzatori Porsche ad anello libero) II, III, IV e V marcia sincronizzate. Nella D50A gli ingranaggi sono ad innesto frontale. rapporti: I=3,36:1; II=2,39:1; III=1,81:1; IV=1,40:1; V=1,15:1 . Comando a leva centrale. 

Impianto elettrico a 12 Volt; batteria da 48 Ah.La vettura non ha motorino d’avviamento.Dietro la ruota posteriore sinistra è posto un collegamento a dente di sega per l’avviamento mediante motore (elettrico) esterno

Trasmissione albero di trasmissione sdoppiato, con supporto intermedio, passante rasente il sedile del pilota.L’ albero, alla sua estremità posteriore, porta un ingranaggio conico che trasmette la potenza alla ruota conica del gruppo frizione/cambio/differenziale.Il gruppo è costituito da un’unica grossa scatola fissata al telaio immediatamente davanti all’assale delle ruote posteriori. Il moto viene trasmesso dal differenziale alle ruote mediante due alberi trasversali cardanici ,avente ciascuno due giunti snodati alle estremità e un giunto d’allungamento.Differenziale autobloccante della tedesca ZF.

Telaio

Corpo vettura. Struttura a traliccio tubolare  con longheroni e traverse, unente la parte anteriore della vettura (che ospita il motore semiportante),e quella posteriore (in cui è alloggiata la trasmissione). Il telaio termina immediatamente davanti al ponte posteriore De Dio. I longheroni inferiori sono sfruttati anche come conduttori di mandata e di rinvio dell’olio. 

 Le Sospensioni 

 Le sospensioni Anteriori a ruote indipendenti, balestra trasversale inferiore (fissata centralmente) e bracci triangolari tubolari superiori ed inferiori. Ammortizzatori idraulici (interni) a cilindro verticale, con bilancieri, biellette verticali e rinvii superiori. I bracci della sospensione sono connessi al motore ed ai longheroni inferiori longitudinali del telaio. Le sospensioni posteriori a ruote semi-indipendenti del tipo De Dion, con elemento rigido tubolare con nervature di rinforzo. Due bracci tubolari di forza longitudinali. Guida verticale con feritoia centrale solidale all’assale. Balestra trasversale inferiore ,fissata centralmente al telaio. Ammortizzatori idraulici sistemati verticalmente all’interno del telaio, azionati a mezzo di bilancieri, biellette verticali e rinvii superiori. Il ponte De Dion viene realizzato anche in una variante definita come “tipo alleggerito” in cui l’elemento rigido tubolare è per l’appunto più leggero e dotato di un profilo di rinforzo saldato.

Freni a tamburo. Freni d’esercizio, a pedale, idraulici ed agenti sulle 4 ruote. Tamburi alle ruote, alettati, cilindretti a doppio effetto e doppio comando idraulico indipendente. Il sistema frenante, messo a punto da Vittorio Jano, arriva a prevedere anche tre ganasce per ruota ed appare piuttosto complicato e fonte di ripetuti problemi in pista.Tra il 1954 ed il 1955 il sistema frenante della D50 è stato oggetto di molteplici modifiche.Diametro dei tamburi stimato in 35 cm, freno a mano, meccanico, agente sulle ruote posteriori. 

Pneumatici Pirelli. Le misure variano in funzione degli impieghi. Anteriori sono in genere 5.50 – 16 / 6.00 – 16. Posteriori sono 6.50 – 16 / 7.00 – 16. Cerchi, Borrani a raggi tangenti con cerchio da 16” con attacco centrale a dado alettato.

Sterzo a vite senza fine e settore elicoidale passante sotto i carburatori e tra le due bancate dei cilindri. Colonna dello sterzo in tre parti

Velocità massima 290 km/h nella versione iniziale e circa 300 km/h nella versione più potente.

Dimensioni 

Lunghezza  da 3.330 a 3360 mm. Larghezza 1.540 . Altezza 920 . Peso da 620 a 650 Kg. Passo 2.200 , 2.250 , 2.280 , 2.300 mm . Interasse  da 220 a 230 cm in funzione degli impieghi.

Serbatoio da 180 litri in due grossi serbatoi esterni contenenti carburante e lubrificante. Dopo il Gran Premio di Spagna dell’ottobre 1954 la capacità totale viene portata a 200 litri. Un modo per aumentare l’autonomia evitando, così,  la necessità di rifornirsi durante in gara.

Carreggiate , Anteriore 1250, 1270 / 1280. Posteriore 1250, 1270 / 1280. In qualche occasione la carreggiata è anteriormente di 1294 e posteriormente di 1330 mm

Nell’agosto del 1953, Giovanni “Gianni” Lancia affida la progettazione di una vettura di F1 a Vittorio Jano. 

In pochi mesi ,siamo agli inizi del 1954, nasce la Lancia D50, tra le più significative ed apprezzate monoposto di quei anni . Il cuore della vettura, moderna in ogni suo aspetto ,risiede nel motore: un 8 cilindri in V di 90°.

La morte di Alberto Ascari a Monza il 26 maggio 1955 unitamente ad una situazione finanziaria non certo delle migliori, costringe Giovanni Lancia ad una drastica decisione: il ritiro dalle competizioni.

Il 7 luglio 1955, ecco l’annuncio che non ti aspetti. La Lancia cede il materiale , vetture, ricambi e camion compresi alla Ferrari. La consegna avviene il 26 luglio nella sede torinese Lancia di Via Caraglio.

La Ferrari schiera la bellissima D50 nella stagione 1956. La vettura viene trasformata, modificata da Jano e Luigi Bazzi. Progressivamente ma inesorabilmente, i caratteristici serbatoi laterali , vengono sostituiti con un tradizionale serbatoio.

Questa nuova configurazione fa perdere alla vettura una delle peculiarità più moderne.La sempre ottimale ripartizione dei pesi , 50% sull’avantreno e  50% sul retrotreno , tanto a serbatoi pieni quanto a serbatoi vuoti. Le pance laterali sono sì mantenute ed integrate alla carrozzeria ,sulla Lancia D50 erano separate e staccate dal corpo centrale della vettura, ma esse ormai non ricoprono più alcuna reale funzione, se non quella di carenare gli scarichi. Questi ultimi, ora, sfociano nei caratteristici 4 terminali separati che fanno capolino attraverso la parte terminale e inferiore di ciascuna fiancata.

Gli ammortizzatori telescopici Lancia sono rimpiazzati dai sì affidabili e poco ingombranti ma meno efficienti ammortizzatori idraulici rotativi/a leva Houdaille, tanto cari alla Ferrari.